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中国汽车消费高速增长，基础设施跟不上，环境污染越来越严重的大背景下，近期发生了三件事。一、乐视超级汽车计划和小米的米斯拉，互联网企业搅局电动车产业；二、比亚迪股价突然跳水，引来对纯电动车前景的各种猜测；三、深圳突袭式限购，预留5分之一指标给新能源汽车。这三件事所带来的蝴蝶效应就是，逼迫中国汽车工业向智能化、新能源转型升级。

汽车限购为虚 产业转型为实

日前，深圳的一纸限购令又打破了车市的平静。根据深圳市政府的相关规定，自12月29日18时，深圳开始实施机动车限购，有效期暂定5年。每年暂定指标10万个，按月分配。其中，2万个指标只针对电动小汽车，采取摇号；8万个普通小汽车指标，50%采用摇号，50%采取竞价。年度指标视交通、大气环境和汽车需求适时调整。

这一纸限购令的出台使得深圳成为继北京、上海、天津、深圳、石家庄、贵阳、杭州之后第八个限购的城市，至此，北上广深四大一线城市已经全部宣告实施限购

众所周知，眼下的中国汽车产业是风光无限，通过几年产销量的高速增长，中国汽车产业已经位居世界汽车产业版图中榜首的位置。2014年全国汽车产销量有望超过2400万辆，而这些成绩的取得都有赖于中国经济的蓬勃发展以及巨大的市场容量。换句话说，中国的汽车工业现在还是停留在一种自给自足的产业模式里，颇有些小农经济的意思在里面。很显然，中国汽车工业发展的这种模式是难以获得可持续性发展的，同时，抵御风险的能力也是非常低的。在相对封闭的中国市场环境里，随着越来越多的城市加入限购，汽车产业中产能的增长无法直接转换为销量的增长，汽车产业的增速自然要缓一缓。

步子太大容易扯后腿

各大城市纷纷出现的限购潮其实和汽车消费市场的迅速扩张不无关系，在过去的十几年里，中国汽车消费市场经历了井喷式的增长，连续数年斩获大汽车市场的头衔。在短短的十几年时间里，中国的汽车保有量增加了三十余倍。如果以2000年作为私家汽车进入中国家庭的元年来计算的话，汽车从品变身为日产消费品在中国仅仅用了十四年的时间。

步子迈得大了点，基础设施建设没有跟上，于是绝大多数的城市在面对私家车大面积普及的时候还不得不承受着因为过多的机动车保有量带来的环境污染，交通拥堵等等相辅相成的问题。

再来看产品形式的转型，这个问题自然是要和新能源扯上些关系。实事求是的讲，所有城市的限购首要问题都是奔着解决拥堵去的。至于改善环境质量，只能算是搂草打兔子。所以我们在深圳的限购令中看到了对于电动车也进行限购的条款。虽然两万辆的数量不多，但是可以看到已经占到了一年新车上牌数量的五分之一。

从电动车的销量来看的话，两万辆也足够绰绰有余了，也算是为新能源车开了一扇小小的窗口。

从其他限购城市的情况来看，同样为新能源车留出了政策外的发展空间。最典型的莫过于上海，由于补贴到位并免于限购，比亚迪秦在上海市场的火热程度足以让人看到新能源市场巨大的活力。所以从这个方面来看，如果越来越多城市加入到限购的行列中，那么政策对新能源车的网开一面将促使更多的汽车企业加入到新能源车的研发中来，促进旗下产品的转型。

老话讲物极必反，在中国的汽车市场循环里，汽车销量高速增长所带来的城市拥堵和环境污染的问题正在以反作用力的形式在抵制着销量的进一步扩张。压力越大动力也就越大，当发展的阻力大到一定程度的时候，中国的汽车工业也会由此获得转型的动力。

从比亚迪看新能源汽车之路要跨的坎

前段时间，比亚迪股票突然暴跌，引来对纯电动车（EV）等新能源汽车的各种猜测。确实，发展新能源汽车之路还有好多坎要过。

在中国，纯电动车（EV）等新能源汽车销售低迷的情况正在走向长期化。中国政府此前提出了2013～15年3年内销售33万辆以上的目标，但目前目标的完成率还止步于10%左右。中国大型车企比亚迪的销售也萎靡不振，估计将延期投放新车型。

虽然深圳市出台了购买补贴政策，也在推动在停车场设置充电设施等，中国各地的政府做了很多努力，但是新能源车的普及之路上仍存在很多障碍。

中国政府将纯电动车（EV）和插电式混合动力车（PHV）等新能源汽车的销售目标定为2013～15年的3年内售出33.6万辆。但截至今年9月的累计销量仅为3.86万辆。目标完成率为11.5%。要想完成目标，在剩下的约1年里需要销售30万辆以上，将极其困难。

比亚迪也深陷销售苦战，新型插电式混合动力车（PHV）“商”还没有确定具体上市时间。2013年12月上市的PHV“秦”虽已上市1年左右，但月销量一直停留在1000多辆，11月也仅销售了1700辆左右。

对于继“秦”之后的新款插电式混合动力车（PHV）“唐”，比亚迪似乎也在调整销售计划。最初很多观点认为将于年内上市，但据中国媒体报道，已延期到明年1月底。另外，继“唐”之后的新款PHV“商”的具体上市时间目前尚未确定。

比亚迪今年秋季还向市场投放了与德国戴姆勒共同开发的纯电动车（EV）“腾势”。但其价格高达人民币近40万元。对于今后销量能否增长，目前很难预测。

新能源汽车的普及未能按照预期取得进展的背景是，充电装置的普及进度滞后。不过问题并非仅此而已。

新能源汽车原本就被认为性价比不高，目前这一观点依旧根深蒂固。此外，针对新能源汽车的补贴额因购买地区不同而存在差异，这也产生了消极影响。由于很多时候补贴金额的详细情况并不确定，即使是关注新能源汽车的消费者，有时也会放弃购买。

不过，在中国汽车市场整体增速不断放缓的背景下，这些措施能在多大程度上发挥效果，仍然有很多未知数。

小米乐视搅局电动车 互联网造就汽车梦？

年尾这个月，小米、乐视、阿里巴巴等多个互联网企业陆续发布造车计划，一时间互联网进军汽车业的话题在坊间热议。

互联网“搅局”汽车市场

日前，靠千元智能手机起家、如今在智能手机市场稳座老三位置的小米，放出“造车”新闻。“内部代号米斯拉的小米汽车已经开始量产”、“代工厂商为国内某大型B开头厂家，拥有丰富的小型车制造经验”，“电池技术更是获得某首富认可，数年前开发的A0级小车曾经占领国内”等等。

无独有偶，乐视CEO贾跃亭宣布乐视将进军汽车行业，打造“超级汽车”，拥有“的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统。”其概念图令人惊艳，充满前卫和金属感的设计，车内配置了大量的触摸屏，完全颠覆了传统汽车操作台和仪表盘的设计，从图中可以看到人机交互、智能驾驶功能，像极了科幻片中的未来汽车。更准确的消息是阿里巴巴在赴美上市前，宣布与上汽集团合作，将于两年内在国内联手开发一款互联网汽车。

是否成为汽车价格杀手？

互联网公司造车，把“两个月工资”作为标准，廉价汽车应该售价一两万元。在宣布进军汽车的互联网企业中，只有小米的米斯拉公布了起步价可能低到39999元。

有市场分析认为，通过互联网方式展开营销与销售，可以大幅度降低不菲的营销费用，车价会降得让你看不懂，消费者可以很容易拥有一辆汽车，但是这辆车在使用过程中，必须为各种“APP等增值服务”买单。

互联网汽车弯道超车只是梦？

不过，汽车毕竟不等同于电视和手机，汽车生产涉及上下游复杂产业链环节。“小米、乐视跨界汽车，一没有技术支撑，二没有深厚的大数据资源，仅凭目前储备的数据，很难在这一市场上有所作为。”业内人士向记者表示。他认为，从短期来看，随着国家在电动汽车准入资质方面的放宽，会有很多企业想进入，但大都还处在初期赚取眼球的阶段。

做汽车，远比做手机更复杂，车厂必须建设自己的销售渠道，如果是电动车，还要建立充电站等等。同时，汽车领域的生产链条很长，消费链条也同样长，汽车跟用户的生命安全息息相关，这都导致在打造汽车互联网的时候，企业必须有全新的思路。这些都会成为棘手的难题，“不知道互联网是否已经准备充分，还是只是一个梦。”

日本经验，如何成为电动汽车强国？

日本汽车厂商依靠靠其技术和性价比走的是攻守兼备的路线，在全世界主要电动汽车市场攻城略地，这是攻。而在大本营日本，绝大部分销量都来自于本土厂商，本土电动汽车市场良好的发展确保了其生存空间，这是守。

2009年，日本的电动汽车销量（此处及下文均指新车注册量）几乎为零，但到13年底， 电动汽车销量已经将近3万辆。其中BEV的年销量已经突破16000辆。PHEV（插电式混合动力汽车）已经有13000辆。2013年日本的汽车销量也就537万，电动汽车销量已经占到了其中的0.55%。2014年的销量突破3万辆无悬念。不管是从数量还是份额来说，日本电动汽车市场都属于的几个市场之一。另外，HEV（混合动力汽车）的销量是101万辆，已经占整体的20%。意味着每五辆车里头，有一辆就是混合动力汽车。

同中国相比，中国在14年9月份免除电动汽车购置税之后，电动汽车销量自9月份大幅上扬，但预估到14年底，注册量也就不到3万。考虑到14年中国新车销量为2400万辆的话，电动汽车在中国的销量仅占了全部汽车销量的0.12%。

为什么日本的电动汽车市场发展好？

首先也是最重要的一点，电动汽车的（购买+使用）成本相对于普通汽车来说，已经到了一个比较合理的程度。日本政府针对清洁能源汽车提供高达85万日元（4.4万人民币）的直接财政补贴，和百公里碳排放水平以及车型挂钩。特斯拉的Model S可以享受全部的4万4千元补贴，日产Leaf是2万7千人民币。与此同时，地方政府也会相应的给一些补贴。

而除了这些直接的财政补贴之外，还有各种税收优惠。在日本购车，需要性缴纳购置税以及每年缴纳的排放税以及和发动机排量相关的车辆税。但对于电动汽车来说，购置税和排放税是全部免除，而车辆税可以免除一半。在种种补贴之后，PHEV 的成本已经和普通汽车类似，BEV的成本要稍高一些，但也就1，2万元的差距。如果多开个几万公里，那BEV的成本反而更低一些。

其次，除了对汽车的直接补贴之外，日本政府还制定了针对公司和个人安装充电桩的补贴，大力发展充电桩基础设施。丰田本田日产和三菱更是合资成立了一家公司促进充电桩基础建设。截至到现在，全日本已经有超过2800个快速充电桩以及近4000普通充电桩，并且依然在快速增长中。相对于日本的37000个加油站，充电桩已经发展的很不错了。但考虑到7700万的汽车保有量，充电桩基础设施必须继续完善，这样才能更好的促进电动汽车的销量。

，日本的加油站数量在不断减少，这可能也是人们考虑购买电动汽车的一个因素。1996年，全日本大概有6万个加油站。而到2013年，这一数字已经下降到了3万7，减少了将近一半。原本一个地方有两个加油站，现在只有一个，这自然会导致很多的不便利。而在家里安装一个普通充电桩，利用夜晚的时间来给汽车充电，则省去了寻找加油站的麻烦。也许不少车主在买第二辆以通勤为主的家庭用车时，会选择充电方便不用加油的纯电动汽车以及插电式混合动力汽车。

日本的电力来源（补充资料）

可能有读者认为日本的电价便宜，所以电动汽车的销量好。其实不然，2011年，日本电力的65%来自于化石燃料，17%来自于核能，水力发电也贡献了17%，太阳能等只占了1%。而2011年的福岛核电站事故后，核电站在日本老百姓的抗议下迅速关停。核能退出后的空缺由化石燃料填补，受此影响过去几年日本的电价在不断上升。所以日本的电动汽车发展同其他欧美发达国家相比，在电力来源方面有不足之处，这限制了其电动汽车再发展。